Официально легендарная модель V-Max образца 2009 года была представлена японским концерном Yamaha в июне прошлого года, но реальные поставки начались лишь в ноябре, поэтому внушительный вид этого мускулистого красавца привлекает внимание на столичных улицах и днем, и вечером.

У мотоцикла абсолютно новый 4-тактный 4-клапанный 4-цилиндровый мотор V4 объемом 1679 куб.см. Этот силовой агрегат выдает максимальную мощность в 147,2 кВт (200 л.с.) – при 9 000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент – 166,8 Нм при 6 500 об./мин. Новый движок на 40% больше по объему своего предшественника, который приводил в движение предыдущую версию V-Max. Поэтому острые ощущения владельцу обеспечены.

Диаметр цилиндра брутального V-Max"а – 90мм, ход поршня – 66мм. Степень сжатия – 11,3 к 1. Электростартер, пятискоростная коробка передач. Снаряженный вес V-Max 2009 года – 310 кг. Бак – 15 литров. Кстати, особенность бака у V-Max в том, что на баке находится дисплей, на котором отражается информация о количестве топлива, включенной скорости, времени... Чтобы заправить мотоцикл топливом, при помощи рычага, находящегося под седлом, нужно открыть заднюю часть водительского сиденья, где и спрятана горловина бака. Мотоцикл снабжен гидравлической ABS для предотвращения блокировки колес при интенсивном торможении.

У мотоцикла низкопрофильная алюминиевая рама и шестипоршневые радиальные передние тормоза. Передняя подвеска – телескопические вилки диаметром 52мм. Задняя – маятник. Ход подвески – 120мм впереди и 110мм сзади. Шины – 120/70 R18 впереди и 200/50 R18 сзади. Габариты (длина, ширина, высота) – 2395х820х1190мм. Высота сиденья – 775мм. Колесная база – 1700мм. Клиренс – 140мм.

К сожалению, во время теста мотоцикла произошло ДТП, поэтому представленные фотоматериалы скорее можно расценивать как оперативные. В результате столкновения с авто тяжелый (310кг) мотоцикл Yamaha V-Max устоял и не упал...

Нарушитель - еще один участник дорожного движения, автомобиль, следовавший в соседнем ряду, решил выполнить перестроение из правого в крайний левый ряд, пересекая сплошные полосы и не включая сигнал поворотника, появился "боком" на пути у V-Max. Уйти от удара вправо или влево возможности не представлялось, так как в левом ряду находились авто ожидавшие сигнала светофора на разворот, а справа шел поток. От удара мотоцикл откинуло на полосу встречного движения, но сохранив стабильность удалось остановить V-Max, вернувшись на разделительную полосу.
В результате ДТП водитель авто не пострадал, пилот мотоцикла отделался легким испугом и гематомой правой ноги, мотоцикл Yamaha V-Max цел и невредим. Отметим, что от переломов ноги защитила экипировка Dainese.

Среди плюсов новой модели хочется отметить комфортное сиденье пилота, хорошую управляемость и конечно же устойчивость! При езде на небольших скоростях от пилота потребуется, пожалуй, небольшое усилие при рулежке, при быстрой езде байк становится особенно послушным. И помните, что откручивать ручку газа этого красавца нужно осторожно, ведь двести лошадей это... очень много!

Motonews.ru выражает благодарность официальному представительству Yamaha Motor Co., компании "Ямаха Мотор Си-Ай-Эс", за помощь в проведении тест-драйва. Также выражаем благодарность всем, кто стал свидетелем аварии и остановился с предложением помощи. Хочется отметить, что в столице действительно чувствуется байкерская солидарность, и это очень радует!

Напомним, что впервые прототип этого байка был показан еще на токийском мотосалоне 2005 года. С тех пор мир замер в напряженном ожидании. Потом новое поколение V-Max мелькало еще на нескольких международных выставках. И вот, наконец, долгожданная финальная премьера!

Первый V-Max был выпущен Yamaha еще в 1985 году. Этот байк был оригинальным во всех отношениях. Все в этом байке было на 100% японским, начиная от первых набросков и чертежей и заканчивая готовой машиной. И это при том, что мотоцикл предназначался изначально для американского рынка. Мотоцикл снабдили движком в 1200 кубиков, который мог бы конкурировать с гигантскими американскими мотоциклетными моторами. Стояла задача добиться большого крутящего момента, высокой мощности и впечатляющего ускорения. То есть получить все сразу. Из мотора V4, который обычно выдавал 90 л.с., для V-Max смогли выжать целых 145! Мощность также была увеличена за счет высокотехнологичной и очень передовой для своего времени системы V-Boost, которая позволяла карбюраторам подавать топливо в каждый отдельный цилиндр после 6000 оборотов через дроссели, которыми управлял сервоусилитель.

Первый V-Max также отличался уникальной управляемостью. В 1985 году этот дорожный по сути своей мотоцикл давал фору спортивным мотоциклам при прохождении поворотов! А на прямых участках еще несколько лет после выпуска ни один спортбайк, не говоря уже о дорожниках, не мог конкурировать с V-Max в плане скорости. Работа двигателя напоминала большие моторы V8. Стоило только открыть заслонку и мотоцикл под управлением смелого пилота превращался в точку.

Фото: Motonews.ru, Yamaha

Источник: MOTONEWS.ru

В Белоруссии стартовало многодневное внедорожное ралли «Трофи Liqua — 2009», в котором примут участие как спортсмены на внедорожных автомобилях, так и на квадроциклах. Это крупнейшее в Белоруссии соревнование по внедорожному спорту привлекает любителей гонок по бездорожью со всей страны.

На старт вышло 15 профессиональных экипажей. Маршрут трофи-рейда проложен в лесных массивах Крупского района Минской области.

Единственное в своем роде белорусское многодневное внедорожное испытание проходит уже в восьмой раз и продлится четыре дня. По словам Долматова, каждый день участников ожидают новые испытания. Победитель определится 6 сентября, а 4 сентября все желающие на своих автомобилях и квадроциклах смогут принять участие в ночном внедорожном ориентировании.

"Основное отличие данной гонки от большинства других подобных состязаний в том, что участники должны пройти весь маршрут "по легенде". Иными словами, сначала организатор самостоятельно проезжает на внедорожнике всю трассу и уже потом предлагает ее покорить участникам", — пояснил Данила Долматов. Причем, продолжил он, экипажам придется искать заброшенные дороги и выбирать нужные направления без использования современных GPS-устройств.

Новая линия одежды Kawasaki 2009

Kawasaki анонсирует новую коллекцию одежды 2009 года, которая была специально разработана для комфорта и стиля, с применением последних технологий.

Усовершенствования были проведены в двух основных областях: дорожная/внедорожная экипировка и повседневная одежда.


Экипировка

Мы проводим много времени в дороге и это вдохновляет нас на разработку продукции, которая работает в реальной жизни. Но на этом мы не останавливаемся. Мы используем новые веяния моды и последние технологические разработки, с помощью которых выводим мотоэкипировку Kawasaki на новый уровень. Таким образом, новый стиль и удобство доступны широкому кругу людей.

• Куртка Ginza: названа в честь знаменитого торгового района Токио; спортивная езда и городской шик совмещены в этой кожаной куртке высшего уровня.
• Куртка Tourmalet и брюки Amsterdam: разработаны для комфортной езды и имеют отличный внешний вид, даже тогда, когда вы "не в седле".
• Предстоит длительное мото-путешествие? После продолжительного тестирования, куртка Stelvio была обновлена до версии 2.0 и стала еще лучше.
• Езда в летный зной? Попробуйте полностью вентилируемую куртку Osaka, которая спасет Вас и от жары и от проливного дождя.
• Три новых практичных и удобных мото-рюкзака.


Повседневная одежда

Наша новая коллекция повседневной одежды совмещает в себе черты стиля Vintage и богатую историю Kawasaki.

• Джинсы Kawasaki: Созданы для Kawasaki одним из любимых нами топ-дизайнеров мира моды: Freeman T. Porter.
• Куртка Inspiration: Легкая и очень удобная.
• Свитер Milano: Итальянский, стильный свитер в рамках офисного dress-code. C работы на мотоцикле!
• Удачно разработанные кроссовки Kawasaki City 1, для езды и Kawasaki City 0.5 для прогулок и повседневной использования.

Побробнее ознакомится с новой коллекцией одежды Kawasaki 2009

Источник: Официальный сайт

Друзья, мы рады представить Вам новую разработку российских специалистов карбон-кевларовую защиту двигателей мотоциклов!

Преимущества данной конструкции:

1.Карбон - кевларовая защита двигателя не крепится на точки крепления двигателя, маятника и другие жизненно важные узлы мотоцикла и при падении мотоцикла не повредит их, а значит избавит вас от непредвиденных расходов по ремонту или приобретения нового мотоцикла вследствие повреждений, нанесенных самой защитой. Также, она не изменит жесткостные параметры рамы мотоцикла, что особенно важно для спортбайков. 
2. Защита легко устанавливается и не препятствует техническому обслуживанию и ремонту, вам не придется снимать, а потом устанавливать назад лишние детали для доступа к обслуживаемым агрегатам мотоцикла или платить за это на сервисе.
3. Защита очень легкая и не нарушит баланс и управляемость вашего мотоцикла. 
4. Защита имеет превосходный внешний вид и прибавит стильности вашему мотоциклу. 
5. Даже если ваш мотоцикл уже падал и крышки картера уже имеют незначительные повреждения, с помощью данной защиты ва сможете восстановить их целостность и возвратить привлекательный внешний вид.

До начала экономического кризиса российский рынок мототехники переживал бурный рост, связанный с появившейся у многих тягой к здоровому образу жизни и активному отдыху на природе. По этой причине мотовездеходы или ATV становились всё популярнее и популярнее среди российских потребителей. Как же повлиял мировой кризис на российский рынок мототехники?

Сегодня на рынке Санкт-Петербурга представлены практически все известные мировые бренды квадроциклов. Наиболее популярные иностранные марки ATV: BRP Can-Am, Yamaha, Polaris, Honda, Arctic Cat, Kawasaki, Suzuki и др. Нишу недорогих машин прочно заняли китайские производители. В первую очередь, это CF Moto. Квадроциклов отечественного производства нет: до сих пор единственный российский производитель - ОАО «Русская Механика» - остановил выпуск мотовездеходов Persheron.

Так вышло, что именно петербургские компании являются эксклюзивными дистрибьюторами многих брендов ATV по России: Brandt (дистрибьютор Polaris), «Сумеко» (официальный дистрибьютор Arctic Cat), «АВМ-Трейд» (официальный дистрибьютор CF MOTO). По марке BRP Can-Am лидером продаж в городе является «Торговый Дом «Росан», по Yamaha – «Петросет».



Участники рынка говорят, что объем продаж квадроциклов в 2008 году составил порядка 1 тыс. единиц техники (без учета детских моделей). В целом же, парк квадроциклов в городе на Неве достиг примерно 3,5-4 тыс. штук. По оценкам Ильи Еремеева, менеджера по рекламе и маркетингу «Торгового Дома «Росан» (официального дилера в Санкт-Петербурге), по сравнению с 2007 годом рынок вырос на 20-25%.

Из-за ухудшения экономической ситуации в стране бурный рост рынка закончился спадом к концу 2008 года. Впрочем, уже в начале 2009 году ситуация начала выравниваться. Так, по словам начальника отдела продаж ООО «Центр активного отдыха» (дилер CF MOTO и Honda) Владимира Неймана, два первых месяца оказались очень хорошими в плане продаж. Правда, он не исключает, что в это время люди просто могли избавляться от сбережений в рублях.

Эксперты сходятся в одном: в наступившем году вряд ли рост этого рынка будет ощутимо заметен. «В 2009 году сложно ожидать какого-либо роста, но и серьезных падений также не прогнозируем. Основной сдерживающий фактор - это отсутствие как такового среднего класса. Технику для активного отдыха по-прежнему покупают очень обеспеченные люди», - отмечает Илья Еремеев. Как правило, это владельцы собственного бизнеса, топ-менеджеры и т. д. Нужно отметить, что из-за девальвации рубля стоимость ATV выросла примерно на 25% и сегодня начинается от 250 тыс. рублей (за китайские модели) и выше.

Квадроцикл для двоих

Условно все ATV делятся на утилитарные и спортивные. Первые предназначены для развлекательных прогулок и применения в хозяйстве, вторые, как видно из названия, - для спорта. Владельцами утилитарных моделей обычно становятся мужчины в возрасте старше 35 лет с доходом выше среднего, предпочитающие активный отдых, например, охоту и рыбалку. Такие люди отдают предпочтение двухместным квадроциклам с минимально разумной комплектацией - всевозможными защитами, дополнительными бамперами и лебедкой. Спортивные ATV чаще всего приобретаются профессиональными спортсменами. Продажи такой техники в Санкт-Петербурге невысоки.

В компании Brandt говорят, что, несмотря на экономический кризис, испытывают бурный рост продаж моделей мотовездеходов с поперечной посадкой Side-by-Side. «Настоящим катализатором такого повышенного интереса стал прошлогодний дебют мотовездехода Polaris RZR. На сегодняшний день модель доступна уже в трех модификациях в различных комплектациях», - отметили здесь. - Спортивно-утилитарные модели и Side-by-Side позволяют сочетать в себе как спортивный характер вождения, так и превосходные качества техники для бездорожья, обеспечивая при этом комфорт и удовольствие от вождения».



Для людей, которые предпочитают максимум удобства при эксплуатации квадроцикла, компания Honda (единственная из производителей) предлагает ATV с автоматической коробкой передач. «Такие вездеходы требуют меньше времени на текущее обслуживание, не нужно возить с собой запчасти (ремни, ключи, провода и т.п.). Без особой подготовки на нем можно ехать по воде», - рассказывает менеджер отдела продаж «Хонда Кудрово» Константин Кочарьянц.

В Санкт-Петербурге доля Honda в данном сегменте пока не значительна, так как официальные дилеры появились в городе сравнительно недавно - в конце 2007 года. Всего в прошлом году, по словам Константина Кочарьянца, в Северной столице через дилерскую сеть Honda было реализовано порядка 15 квадроциклов этой марки. «В 2009 году мы надеемся, что цифра значительно увеличится. Росту способствует то, что все больше людей узнают о существовании такой техники Honda», - объясняет специалист.

Пока же активнее растут продажи китайских ATV. Сегодня, по некоторым оценкам, на долю китайских квадроциклов в Санкт-Петербурге уже приходится до 20% рынка. «Производители китайских «квадриков» придерживаются позиции, что стоимость их техники должна быть в 2 раза меньше, чем аналогичная продукция известных брендов. В городе уже появились китайские аналоги квадроцикла Yamaha Grizzly. Один в один скопирована подвеска, шасси, - все кроме двигателя. При этом стоит подделка вдвое дешевле», - сетует Андрей Геращенко, коммерческий директор группы компаний «Петросет».

Китайские производители сумели занять свою ценовую нишу, отмечает Илья Еремеев. «Осталось подтянуть качество и улучшить ситуацию с наличием и поставкой запчастей», - добавляет он. «Привлекательность низкой цены быстро меркнет после отвратительных эмоций во время недолгой эксплуатации и при обнаружении многочисленных поломок. Поэтому зачастую люди купившие дешевую модель совсем скоро пересаживаются на мототехнику мировых производителей», - говорят в Brandt.

Владимир Нейман утверждает, что владельцы китайских квадроциклов CF MOTO сегодня не испытывают подобных проблем, так как дилеры обеспечены 95% запчастей, которые хранятся на местном складе. Бестселлером продаж у этой марки является утилитарная модель CF500A. «Она прекрасно подходит для поездок в лес за грибами, на озеро. Так же на нем можно месить грязь в лесу и болоте. Владельцами являются люди, интересующиеся off-road, но не для занятия призовых мест на соревнованиях, а для души», - говорит Владимир Нейман.

В целом, квадроциклы пока продолжают оставаться больше летней техникой, нежели зимней, отмечает Константин Кочарьянц. По его словам, пик продаж обычно приходится на предотпускной июль. Зимой же ATV часто покупают владельцы мотоциклов.

Автор – Дмитрий Бардачев

Крупнейший в мире трофи-рейд «Ладога», на который соберутся водители внедорожников и квадроциклов из разных стран, стартует в конце мая. «Ладога-трофи» предложит своим участникам сложный, но интересный маршрут вокруг Ладожского озера. Спортсменам прийдётся соревноваться не только друг с другом, но и с непроходимой грязью, водными преградами, косогорами и болотами. Однако, трофи-рейд «Ладога» - это не только соревнования, но и отдых и общение любителей внедорожного спорта.

Об уникальной гонке, участниках и особенностях мы попросили рассказать одного из организаторов рейда, Юрия Овчинникова.

- Как появилась идея проведения Ладоги-Трофи?
- История простая: массовое увлечение ездой вне дорог в России началось с тех пор, как Россию пригласили участвовать в Camel Trophy. Это был 90-й год, и тогда не просто пригласили участвовать, а провели Camel Trophy в России на Байкале. До этого Camel Trophy проводился только в экваториальных районах Земли. И с этого момента в этих состязаниях принимала участие советская, а потом российская команда. Сам я участвовал этих гонках в 92-м году, после чего был вовлечен моими московскими друзьями во внедорожное движение, а в 95-м году организовался клуб «Петербург».

В 96-м году мы скатались в четыре экипажа в Мурманск. Выехали 4 наших машины, 3 местных уазика, несколько мотоциклистов, 2 грузовика, а затем приехали 2 тойоты, ниссан и ренж-ровер. По сути дела, это был первый трофи-рейд в стране, организованный мурманчанами. А вернувшись оттуда, мой напарник Толик Молчанов сказал: "А чем мы хуже?". Мы покумекали и решили провести рейд вокруг Ладоги. И в 97-м году в конце июня у нас стартовала "Ладога".

- А почему именно вокруг Ладоги?
- Мы думали сначала организовать это на Карельском перешейке сделать, но там очень много рекреационных зон, много людей отдыхает и нет логики, как на Ладоге: кольцевой маршрут показался разумным, название ложилось коротко и ясно.

- А как все было организованно в первый раз?
- Мы организовали совместное путешествие, было 33 экипажа, причем у нас не было отдельно организаторов, мне сами участники помогали. Большой коллектив, в основном движение конвоем.

-То есть начиналось все по сути дела с прогулки?
- Да.

- А когда появилось разделение по классам?
- Это достаточно быстро началось, буквально на 3-4 год существования. Потихонечку и спортивность какая-то начала появляться, и разделение участников на разные классы, и со временем появились разные трассы для разных классов. Сейчас у нас самая многочисленная группа — Гран-Туризм. Это для тех, кто хочет познакомиться, узнать, что это такое, интересно ли им, их это или не их, стоит ли вообще в это ввязываться или не стоит. В этой группе можно ехать на абсолютно стандартной машине (с полным приводом — прим. ред.). Но при этом мы даем людям возможность почувствовать вкус этого приключения, посмотреть, как взрослые дяди колбасятся на серьезных автомобилях, и самим какое-то приключение получить, и прекрасную природу посмотреть.

В Гран-Туризм мы людям гарантируем, что они не повредят свою машину, поэтому и колеи может не быть. Для них будет возможность заехать в грязь, если они этого захотят, - есть специальная группа поддержки, которая информирует, где грязь и как проехать. Там нет обязаловки.

У нас параллельно работают 4 трассы. Нулевая трасса - наиболее простая (трасса для класса "Гран-Туризм"- прим. ред.). Но даже она сейчас заметно сложнее, чем те, по которым ездили самые серьезные автомобили 5 лет назад, - уровень вырос, заметно вырос. На первой трассе едут внедорожники ТР-1 - это слегка модифицированные автомобили: стоят колеса чуть больше, чем у обычных, лебедка (обязательна во всех классах, кроме Гран-Туризма), защита какая-то стоит, воздухозаборники для преодоления бродов. По этой же трассе едет просто "Туризм" - это такие же машины как ТР-1, но они едут не на секундомер, так же, как и Гран-Туризм, хотя трасса реально сложная.

Есть вторая трасса, по которой едет ТР-2, - это не прототипы, а узнаваемые автомобили с серьезными изменениями: колеса еще большего размера, 2 лебедки можно поставить и много чего еще. Группа Туризм-Open - это такого же плана машины, только едут не на секундомер. И по этой же трассе едет группа Рейд - команда из двух машин. А по последней трассе едут ТР-3 и прототипы. Ладога - единственное соревнование, где есть класс прототипов. У нас прототипы отличаются от ТР-3 тем, что там стоят еще более "злые" колеса (тракторная резина разрешена). По этой же трассе едут квадроциклы.

- Что нужно сделать, чтобы поучаствовать?
- Ладога стартует в этом году 30 мая. С ноября прошлого года у нас начат прием заявок. На сегодняшний день порядка 170 желающих. Ограничения, конечно, есть, потому что трассы могут переварить в течение светлого времени суток какое-то конкретное количество человек. Прием заявок идет в online-режиме. На сайте вывешены все документы, регламент соревнования, который остается незыблемым с моменты публикации до окончания соревнования. Это основной закон и для участников, и для организаторов. В документе прописаны все аспекты соревнования.

Возвращаясь к «Ладоге»: у нас 3 дня регистрации, в зависимости от места проживания: питерцы - за 3 дня до старта, иногородние за 2 дня и иностранцы - за день до старта. Потом 8 дней маршрута и последний день на возвращение в город.

- Сколько денег всего нужно на участие в Ладоге, если не брать в расчет самый простой класс Гран-Туризм? Начиная от взносов и заканчивая покупкой сувениров.
- Я могу сказать лишь оценочно, понимая, что заявочный взнос на Ладогу – это лишь надводная часть айсберга. Нужно автомобиль подготовить, купить запас горюче-смазочных материалов, покупать топливо. Заявочный взнос зависит от времени подачи, потому что основные расходы идут зимой: нужно закупить сувениры и подарки, разобраться с навигационным оборудованием, заключить договоры, найти людей. В спортивной группе взнос составляет порядка 27 тысяч рублей, а в туристическую – около 23 тысяч.

Туда входит возможность участвовать в крупнейшем в мире мероприятии, трасса, картографическое обеспечение, судейство, медицина, страховка жизни и здоровья. Многие удивляются: почему платить надо так много? А вот почему: для того, чтобы Ладога была «самой-самой» нам нужно размещать материалы в СМИ, производить фото- и видеосъемку. И то, и другое стоит денег. Тем более нужно, чтобы и фотографии, и видео попадали на страницы журналов, на телевидение и в интернет СМИ. Об этом многие не задумываются.

В этом году, в силу известных событий, на спонсоров мы вообще не рассчитываем.

Плюс к различным расходам на участие и на автомобиль нужно еще и восстановить автомобиль после соревнования. Состояние автомобиля зависит от стиля езды, от характера водителя, от группы, в которой он участвует, от автомобиля, от того, насколько он старый.

- А какие культурные мероприятия предусмотрены для участников?
- Как правило, у людей не остается сил еще чем-то развлекаться. Кстати, в связи с этим надо отметить, что очень миролюбивая обстановка в лагере - больше забот о том, как починить технику, подготовить ее на следующий день.

- Как прокладываются маршруты?
- Раньше пробивали на джипах, но сейчас пространство вокруг Ладоги представляет собой нечто подобное конструктору, из кусочков которого мы конструируем трассы. С прошлого года мы начали разведку не на машине, а на шестиколесном вездеходе Argo. Записываем результаты и выдаем участникам в их приемники GPS.

- Есть какие-нибудь бивуаки?
- Мы сейчас стараемся и для участников, и для организатора облегчить ситуацию, поэтому сокращаем количество бивуаков. Иногда у нас 2 или 3 лагеря стоят 2 ночи в одном месте, и спецучастки привязаны именно к нему.

- Ездят ли семьями?
- Бывает. Нечасто, но бывает... Вплоть до того, что бабушек везут. Семейный отдых характерен в первую очередь для класса «Гранд-Туризм».

- А по социальному составу кто ездит?
- Тут невозможно выделить что-то определенное. Практически все: от топ-менджеров и хозяев серьезного бизнеса до простых людей, работяг на заводах, менеджеров нижней руки. В основном – «больные» люди. Кто может себе позволить.

- Есть ли особо выдающиеся личности?
- Есть такой Всеволод Кармазов, который на своем «Самурае» все предыдущие 12 Ладог проехал. Есть еще такая известная фигура, как Анатолий Викторов: он катается на УАЗике, ни на чем другом не катался и кататься не будет. Мало того, у него больше 50-ти лет стажа за рулем, а пару лет назад он еще выигрывал этапы кубка России по ралли-рейдам... Его у нас называют «Турбодед».

- Интересуют еще экологические аспекты...
- Это самая больная тема, потому что внутренняя культура участников оставляет желать много лучшего. У нас есть специальная экологическая служба, и мы стараемся драконовскими мерами сдерживать участников, потому что слова на них не действуют. На соревнованиях нельзя валить деревья, выкидывать мусор, я уже не говорю о технологических жидкостях. Мусор - это основная проблема. У нас самые жесткие требования среди всех организаторов соревнований, у нас самый широкий корозащитный строп применяется. Мы единственные в стране, кто запрещает закреплять этот строп выше 30 сантиметров от земли, чтобы не валили деревья, ведь нагрузки огромные. К валке маленьких деревьев я отношусь спокойно, потому что существует такое понятие, как санитарная обработка леса, то есть ходят работяги из лесного хозяйства и подчищают весь молодняк.

Еще важный момент: все-таки мы катаемся не просто по лесу, мы катаемся по бывшим зимникам, лесовозным дорогам - нет необходимости валить лес. Но, конечно эстетика леса страдает, поэтому все спецучастки сделаны вдали от населенной местности, для того, чтобы ничьи интересы не затронуть.

- Делали вы когда-нибудь другие автосоревнования?
- У нас есть второе соревнование "Вепсский лес", на Вепсской возвышенности. Несмотря на то, что трасса там короче по срокам (всего 4 дня, и соревновательных там 50 часов), она очень тяжелая.

- Есть ли эвакуация на трассе?
- Сейчас трасса настолько сложная, что мы за собой оставили обязательство только в группе «Туризм» обеспечивать эвакуацию. На всех других трассах участник сам решает эти вопросы. Нечем, просто реально нечем тянуть. Самый естественный способ - это починить технику. Даже 66-й ГАЗ по болотам не может ездить. Люди ведь знают, что едут не на шашлыки, а на серьезное соревнование, даже с риском для жизни. У нас 4 врача на финише каждой их трасс. В лагерях есть горячий душ, кафе, в этом плане мы стараемся не стоять на месте.

- Какова ваша основная деятельность?
- «Ладога-Трофи», интернет-магазин 4х4club, подготовка автомобилей к путешествиям и соревнования. Кроме этого, мы подготавливали тест-драйвы для внедорожников. Последним заказчиком был «Порше Рус». Мы и инструкторами работали. Ну кто, кроме нас, знает, как протестировать внедорожник? Конфузы бывали: например, мы сделали первый тест-драйв для «Кайенов». Приехал принимать эти трассы один из ведущих инструкторов с завода «Кайенов». Он был просто поражен возможностями автомобиля, хотя в самом Лейпциге есть своя трасса, вполне грамотно сделанная. А здесь у нас был карьер, и инструктор был реально шокирован тем, что может машина. Хорошо сделанный тест-драйв позволил продать 7 машин на месте.

- Есть ли особо запоминающиеся части маршрута?
- Безусловно, самые запоминающиеся в Ладоге - это пляжная и дюнная гонки, особенно если с погодой повезет. Красиво, природа-то богатая. А так приключения каждый год. Была ситуация, когда из Ростова заявился «Хаммер». Однако он даже не приехал на регистрацию, зато приехал на спецучасток первого дня, сунулся и с трудом ноги унес. Не для «хаммера» наши леса.

- Сколько стоит в среднем подготовить машину?
- Например, в ТР-1 для того, чтобы передвигаться, нужно поставить лебедку (около 500-600 долларов), хайджек (30-40 долларов) и колеса «злые» и большого диаметра (около 200 долларов за колесо). Также можно поставить шнорхель, по-хорошему надо бы защищать электрику, все сапуны выводить из мостов и коробки на крышу.

- Машины обычно отдают сторонним фирмам на доработку или сами строят?
- Все по-разному. Многие, кому бюджеты не позволяют, делают сами. Кому бюджет позволяет, обращаются к тем, кто в этом деле что-то понимает. Существует какое-то количество мест, где целенаправленно занимаются подготовкой машины для бездорожья. Мы, в частности, тоже, но наши клиенты, в основном, - охотники и рыбаки, путешественники. Но под спорт тоже готовим автомобили. Пока нефть «хорошо» стоила, благосостояние людей росло, и многие завели себе такую игрушку для бездорожья, второй автомобиль в семье. Его нужно готовить. А время – деньги, поэтому выгоднее тратить свое время на основной заработок, нежели строить автомобиль самому. Так что машины отдают в специализированные мастерские.

- Как бывает: приезжают люди немного доработать автомобили или сразу хотят построить «боевой» джип?
- По-всякому. Бывает, и с нуля заказывают строительство «прототипа». Однако таких мало, потому что, как правило, люди сначала хотят попробовать – понравится им или нет. Поэтому ступенчатое движение в постройке автомобиля - более частое явление.

- Спрашивают у других участников, как строить, какие-нибудь идеи?
- Тут, в основном, предпочитают своим умом жить, а не чужими советами. Тем более, в специализированных мастерских наблюдают за состоянием автомобиля - это их бизнес. Что правильно, что неправильно.

- Возраст очень сильно влияет, ведь автомобили сильно переделывают?
- Смотря в какой группе. В ТР-1 переделки небольшие, поэтому понятно что новая машина более надежна.

- Какие чаще всего поломки случаются на трассе?
- Это подвеска, безусловно трансмиссия. Двигатели – только если был гидроудар, а причиной этому – «безбашенность» самих водителей. Большинство чинятся на месте и продолжают соревнования. В этом плане регламент, в отличие от того же Дакара, позволяет пропустить спец-участок и остаться в гонке. Понятно, что твой результат в протоколе не будет высоко находиться, но тебе дается возможность оставаться в этом процессе и получать удовольствие.

- Есть ли еще какие-нибудь организаторские особенности?
- «Ладога» - чуть ли не единственное многодневное соревнование. Почти все гонки – это два, ну максимум три дня. Существуют проекты, более ориентированные на туризм, которые длятся неделю. Но там и участников существенно меньше, чуть ли не на порядок.

- В чем состоит водительское мастерство на Ладоге?
- Все зависит не только от пилота, но и от штурмана. На бездорожье в одиночку водитель ничего не сделает. Должно быть понимание и доверие между штурманом и пилотом чуть ли не с полуслова. Водитель должен беречь технику, но при этом ехать быстро.

Автор – Юрий Белоусов

http://forceful.ru/

Один из самых объемистых (по двигателю) и быстро ускоряющихся мотоциклов Yamaha – Yamaha MT-01 - выпущен в версии Limited Edition.

Аппарат MT-01 впервые появился в 2004 году и стал представителем новой категории байков, которую сама Yamaha назвала Torque Sports (в грубом переводе – "спортбайк с большим крутящим моментом"). Силовым агрегатом этого мотоцикла стал объемистый V-Twin на 1 670 кубических сантиметров с углом развала цилиндров в 48 градусов, а каркасной основой – алюминиевое спорт-шасси.

В 2009 модельном году производитель предлагает версию Limited Edition под названием MT-01 SP.

Основная "фишка" популярной модели в "специальном" исполнении – амортизаторы Ohlins как в передней, так и в задней подвесках. Причем передняя вилка со стойками диаметром 43мм была разработана совместно Yamaha и Ohlins специально для этого мотоцикла. Задний амортизатор Ohlins помогает вкупе с остальными новациями обеспечивать совершенно новый уровень комфорта для этого MT-01 с новой подвеской.

У мотоцикла также появились новые колесные диски с шинами Pirelli Diablo Rosso размером 120/70-17 спереди и 190/50-17 сзади. Ручки руля стали более толстыми и имеют алюминиевые вставки. Если стандартные имеют диаметр 25,4мм, то новые – 28,6мм. Кроме того, слегка изменился их дизайн.

Для MT-01 SP предлагается особая цветовая схема: точка фокусировки взгляда – топливный бак, окрашенный в белый и красный цвета; красная передняя решетка и красный же хромированный логотип "МТ" на баке. Двуцветное сиденье и колесные диски золотистого цвета помогают подчеркнуть индивидуальность нового мотоцикла.

Мотор мотоцикла MT-01 – 4-тактный, 2-цилиндровый, 2-клапанный, с воздушным охлаждением. Диаметр цилиндра – 97мм, ход поршня – 113мм. Степень сжатия – 8,4. Максимальная мощность – 66,3 кВт (90 л.с.) всего лишь при 4 750 об./мин. Крутящий момент (для мгновенного ускорения) – 150,3 Нм (!) при 3 750 об./мин. Электронный впрыск топлива. Цепная передача. Бак – 15 литров. Ход подвески – 120мм спереди и 117мм сзади. Передние тормоза – двойные дисковые диаметром 320мм. Задний тормоз – один диск диаметром 267мм. Габариты мотоцикла (длина, ширина, высота) – 2185х800х1105мм. Высота сиденья – 825мм. Колесная база – 1525мм. Минимальный клиренс – 145мм. Вес – 265 кг.

Стоимость МТ-01 в версии Limited Edition пока не объявлена. Базовая версия модели МТ-01 2009 года продается на европейском рынке за 14 990 евро.

<a href="http://water-tank.ru/produkciya/sbornie-emkosti.html">Емкости под питьевую воду</a>